Ingenieros Navales

SINDIC: SEMINARIO DE INGENIERIA NAVAL"Desarrollo, Investigación y Divulgación Cientifica"

2011-01-09T22:31:00.002-05:00

La Escuela Profesional de Ingeniería Naval – UNI en colaboración con la Asociación Peruana de Estudiantes de Ingeniería Naval y el Grupo de Investigadores Peruanos en Ingeniería Naval GIPIN (que agrupa a estudiantes y egresados EPIN que se encuentran desarrollando investigación en Perú, Brasil, EEUU, Portugal y Noruega) organiza por segundo año el SEMINARIO DE INGENIERIA NAVAL "Desarrollo, Investigación y Divulgación Científica" SINDIC 2011 que se desarrollara los días 10, 11 y 12 de enero del 2011 en el Salón de Grados de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Ingeniería a partir de las 11:00 horas.

En esta edición SINDIC 2011 contaremos con el apoyo de colegas de diferentes nacionalidades (China, España, Brasil, Irán y otros) quienes junto con los demás expositores trataran temas de las diferentes áreas de la ingeniería Naval tales como: Estructuras, Hidrodinámica, Maquinas Marinas, Logística Portuaria, etc.

Participación de Egresados EPIN-UNI en el 23ºCongresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construcao Naval e Offshore- SOBENA 2010 (RJ- Brasil)

2010-11-06T09:01:00.007-05:00

Desde hace unos años los egresados EPIN-UNI han tenido una creciente participacion en el Congreso Bianual que Organiza la Sociedad Brasilera de Ingenieros Navales - SOBENA, en dicho congreso son expuestos trabajos desarrollados tanto por estudiantes de pre-grado y psot-grado de las diversas universidades brasileras y por profesionales que laboran en distintas empresas del sector naval. Estos trabajos pertenecen a las diferentes áreas de la Ingeniería Naval, tales como Hidrodinámica, Estructuras Navales, Construcción Naval, Vibraciones, Maquinas Marinas, Transporte Maritimo entre otros, habiendo al final del mismo una premiación de los tres mejores trabajos desarrollados.

Como una muestra de nuestra sólida formación, hemso venido ganando el primer Premio del Congreso gracias a los distintos trabajos presentados desde nuestra primera participación en el SOBENA 2004, siendo el ganador en aquella oportunidad el D.Sc. Claudio Rodriguez, luego en el SOBENA 2006 con el M.Sc. William Cipriano, posteriormente le toco el turno en el SOBENA 2008 al M.Sc. Jerver Vivanco y en esta edición se adjudico el Primer Premio al Sr. John Hernandez Ch. por el trabajo: "Flambagem Torsional de Enrijecedores en Painéis de Navios Tanques".

Asi mismo se presentaron para este importante congreso los siguientes trabajos:

- Efecto de la aplicación de tanques estabilizadores en la prevención del balance paramétrico de navios. Desarrollado por el M.Sc. José Carlos Villagómez Rosales, D.Sc. Claudio Rodríguez, M.Sc. Jerver Vivanco, Sr. Radesh Agarwal (IIT-Kahragpur- India) bajo la orientación del Ph.D. Marcelo Santos Neves.

- Inestabilidad del Roll de navios en mar irregular. Desarrollado por el D.Sc. Claudio Rodríguez bajo la orientación del Ph.D. Marcelo Santos Neves.

- Simulación no lineal del sloshing en 3D por el método de diferencias finitas. Desarrollado por el M.Sc. Miguel Angel Celis Carbajal bajo la orientación del Ph.D. Marcelo Santos Neves y del Ph.D. Juan Bautista Villa Wanderley.

- Simulación Numérica de la colisión de una embarcación con una FPSO. Desarrollado por el Sr. Jorge Luis Martínez Fernández bajo la orientación del D. Sc. Julio C. Cyrino.

- Analisis Numérico del comportamiento de la carga de Pandeo en diferentes temperaturas de placas de acero reforzadas. Desarrollado por el Sr. Miguel Renato Manco Rivera bajo la orientación del Ph.D. Murilo Augusto Vaz y el D.Sc. Julio C. Cyrino.

- Pandeo Torsional de los refuerzos en paneles de navios tanques. Desarrollado por el Sr. John A. Hernández Chujitalli bajo la orientación del Ph.D. Segen Farid Estefen.

Sustentación de Tesis de Maestria del M.Sc. José Carlos Villagoméz Rosales

2010-10-18T11:40:00.005-05:00

Hacemos de conocimiento de nuestra comunidad naval en Perú que el día 13 de Octubre del corriente fue sustentada la tesis entitulada “Análisis No-Lineal de la Aplicación de un Tanque Anti-Roll Pasivo Tipo U en la reducción del Roll Paramétrico” de nuestro compañero de escuela (UNI-EPIN), José Carlos Villagoméz Rosales – Pepex, para obtener el grado de Master en Ciencias con mención en Ingeniería Oceánica y Naval.

Durante la sustentación

El M.Sc. José Villagoméz continuamente a venido apoyando el desarrollo y fortalecimiento de la Escuela de Ingeniería Naval orientando a diferentes grupos de estudiantes desde Brasil y sobre todo a través de su infatigable esfuerzo al poner en marcha el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de la UNI, en donde actualmente se vienen desarrollando una serie de pruebas experimentales y estudios que sirven tanto para el dictado de cursos, tesis de grado y ensayos para las empresas que lo soliciten.

Felicitaciones Pepex!

Felicitamos a Pepex por este logro y estamos seguros que continuara cosechando los frutos de su esfuerzo y trazándose metas cada vez más elevadas que estamos seguros conquistara.

Éxitos Pepex!!

Sustentación de Tesis de Doctorado del D.Sc. César Salhua Moreno

2010-10-05T12:06:00.003-05:00

Hacemos de conocimiento de nuestra comunidad naval en Perú que el dia 3 de Octubre del corriente fue sustentada la tesis entitulada “Interferencia Hidrodinámica sobre el Comportamento en Ondas entre Navios con Velocidad de Avance” de nuestro compañero de escuela (UNI-EPIN), César Salhua Moreno, para obtener el grado de Doctor en Ciencias con mención en Ingeniería Oceánica y Naval.

El D.Sc. César Salhua continuamente a venido apoyando el desarrollo y fortalecimiento de la Escuela de Ingeniería Naval dictando cursos en la UNI y orientando a diferentes grupos de estudiantes desde Brasil.

Felicitamos a nuestro amigo César deseandole muchos más exitos en su vida académica, profesional y personal.

Nos alegra saber que cada vez mas Ingenieros Navales optan por el camino de la especialización y consiguen con éxito sus metas. Aprovechamos para animar a todos nuestros compañeros de Ingeniería Naval en la UNI a considerar como una opción interesante continuar formándose y especializandose con maestrías y doctorados en el exterior. De esta forma nuestra comunidad crece en calidad y se expande, enriquecida y retroalimentada por todos sus egresados.

Felicitaciones César!

Rio de Janeiro, 5 de Octubre 2010

Participación Egresados de la Escuela de Ingenieria Naval de la UNI en el último PASI – Colombia 2010

2010-07-20T08:45:00.005-05:00

El PASI (Pan-American Advanced Studies Institute) es un evento auspiciado por el Fundación Nacional de Ciencia y el Departmento de Energía de Estados Unidos. Continuamente promueven seminarios y cursos de ingeniería avanzada en diferentes áreas de interés científico hace varios años a lo largo de todo el continente americano. Este último PASI orientado a la Dinámica y Control de vehículos marinos tripulados y no tripulados fue realizado en Colombia. Tuvo una duración de 2 semanas y abarco profesores especialistas y estudiantes de posgrado de la Universidad de Michigan, Universidad de Manoa (Hawaii), Universidad de Florida, Universidad Federal de Rio de Janeiro, Instituto Tecnológico de la Coruña, el Virginia Tech, entre otras. Fue un espacio de intercambio de ideas y conceptos entre campos no tan afines como son: Dinamica, Control, Simulación en CFD, Metodología de Enseñanza, etc. El alto nivel de los expositores y los aportes de los estudiantes creó un fluido intercambio de ideas y aproximaciones a problemas distintos.

Gracias al apoyo de la Fundación Copetec y la Universidad Federal de Rio de Janeiro una delegación de estudiantes de posgrado de la UFRJ-Brasil participó del evento.
Entre ellos:

Miguel Ángel Celis (Egresado de la EPIN-UNI)

Jerver Vivanco (Egresado de la EPIN-UNI)

Jose Carlos Villagómez R. (Egresado de la EPIN-UNI)

Sina Mirzaei (Irán)

Entre los expositores principales del evento:

Monique Chyba: Guidance and navigation of autonomous underwater vehicles using geometric control – University of Manoa (Hawaii)

Marcelo Santos Neves: Vessel instabilities – Universidade Federal de Rio de Janeiro

Leigh McCue: Motion prediction of ships – Virginia Tech

Eric Hansen: On developing maritime autonomy and perception

Wayne Neu: Some aspects of marine vehicle hydrodynamics – Virginia Tech

Armin Troesch: Dynamics and hydrodynamics of high speed craft – University of Michigan

Craig Woolsey: Guidance and control of marine vehicles

Además de los otros interesantes temas expuestos por los alumnos de posgrado. Además tuvimos la oportunidad de conocer diversos lugares turísticos de las ciudades de Barranquilla y Cartagena donde se realizaron las conferencias además de compartir diferentes experiencias académicas y entablar lazos para coperaciones futuras. Fue una muy buena y enriquecedora experiencia a nivel académico y personal.

Proyecto Robot Submarino (SeaPerch)

2010-07-15T12:04:00.006-05:00

El proyecto del Robot Submarino (SeaPerch) es una contribución de la Sociedad Americana de Arquitectura Naval (SNAME) para promover y fomentar la enseñanza de las carreras TAMS. Es decir las escuelas relacionadas con Tecnología, Ciencia, Ingeniería y Matemáticas. Consiste en el diseño y construcción de un ROV (Vehículo de Operación Remota).

En el último congreso PASI (Panamerican Advance Studies Institute) realizado en Colombia (julio del 2010) tuvimos la oportunidad de participar en la competencia de velocidad y maniobrabilidad. Nuestro diseño obtuvo el 3er lugar después de la Universidad de Hawaii (Manoa) y la Universidad de Michigan.

Me parece que es una experiencia que podemos fomentar en la UNI como una manera de inspirar y motivar -sobre todo a las generaciones más jóvenes- en el proceso de aprendizaje en nuestra escuela de Ingeniería Naval. Es muy sencillo y súper divertido!!

Estoy seguro que podemos organizar algo muy parecido en la EPIN - UNI.
Es mucho más fácil y económico de lo que parece. Que les parece? Organizamos una competencia para fin de año?

Pónganse en contacto conmigo.

Un gran abrazo y nos vemos muy pronto.

José Villagómez

jvillagomez@ufrj.br

Defensa de doctorado del MSc. Ing. Claudio Rodriguez

2010-07-15T11:33:00.007-05:00

El día de ayer, 14 de julio de 2010, Claudio Alexis Rodríguez Castillo, egresado de nuestra casa de estudios, defendió su tesis de doctorado titulada: “SOBRE A DINÂMICA NÃO LINEAR DO BALANÇO PARAMÉTRICO” para optar el título de Doctor en Ciencias en el programa de Engenharia Naval e Oceánica de la Universidade Federal do Rio de Janeiro (Brasil), convirtiéndose así en nuestro primer egresado en obtener este grado académico.

Cabe mencionar que el DSc. Rodríguez ha venido colaborando constantemente con la EPIN - UNI a través del dictado del curso de Dinámica del Buque en varias oportunidades en forma conjunta con el PhD. Marcelo Santos Neves quien fue su orientador tanto en la maestría como en el doctorado.

Esperamos sinceramente que progresos como el de Claudio sigan motivando e inspirando a más alumnos de nuestra escuela a decidirse a continuar estudiando y formándose en cursos de pos grado en diversas áreas de nuestra especialidad.

Se hundió plataforma petrolera en EE.UU.

2010-04-23T19:18:00.000-05:00

La Guardia Costera busca a 11 trabajadores desaparecidos. Expertos medioambientales temen un desastre de ecológico de dimensiones.
Los equipos de emergencia de Luisiana (Estados Unidos) buscan contener un derrame de crudo procedente de una plataforma marina que estalló y se hundió tras arder durante 36 horas, mientras que hoy continuaba la búsqueda de 11 trabajadores desaparecidos, informó la agencia AP.

Segpun la Guardia Costera, al parecer no ha escapado más petróleo de la cabeza del pozo situada en el lecho marino del Golfo de México. La plataforma se hundió el jueves por la mañana y las autoridades temieron en un principio que 1,27 millones de litros (336.000 galones) de crudo diarios podría escapar del poco situado a 1.524 metros (casi 5.000 pies) de profundidad.

La contraalmirante de la Guardia Costera Mary Landry dijo que el servicio vigila atentamente el lugar del accidente ante la posibilidad de nuevos derrames, mientras que expertos medioambientales mostraron su temor de que este hecho provoque una gran catástrofe natural.

Alumnos de la EPIN - UNI realizaran estudios de Maestría en la UFRJ - Brasil

2010-03-30T11:17:00.005-05:00

Tal como viene aconteciendo hace unos años nuevamente alumnos de la Escuela Profesional de Ingeniería Naval de la Universidad Nacional de Ingeniería (EPIN-UNI), han logrado acceder mediante el concurso internacional a las becas que brinda el programa de Ingeniería Naval y Oceánica de la Universidad Federal de Rio de Janeiro (UFRJ- Brasil).

Felicitamos a los nuevos estudiantes de maestría que van a especializarse en las siguientes áreas:

Estructuras:
Bilmer II Gamarra Haro
Eldred Michael Villacrez
Víctor Daniel Zegarra Torres

Hidrodinámica:
Gustavo Omar Guarniz Avalos
Jarle Cristóbal Sanabria
Juan Carlos Lizarzaburu Aguinaga
Julio Cesar Fernández Polo
Luis Alberto Rivera López

Vibraciones:
Raúl Antonio Villanueva

Transporte:
Cesar Augusto Martínez-Vargas Sánchez

Quienes se suman a los alumnos de la EPIN que ya vienen desarrollando sus estudios de Maestría y Doctorado.

Éxitos

Seminario de INGENIERIA NAVAL "Tópicos de Investigación y Divulgación Científica"

2009-12-15T11:10:00.009-05:00

La Escuela Profesional de Ingeniería Naval de la Universidad Nacional de Ingeniería (EPIN - UNI) y la Asociación Peruana de Estudiantes de Ingeniería Naval (APEIN), con el objetivo de difundir, promover y motivar la investigación científica desarrollaron durante los dias 6, 7 y 8 de enero el:

Seminario de Ingeniería Naval "Tópicos de Investigación y Difusión Científica"

El mismo que conto con la presencia de alumnos docentes y egresados de nuestra especialidad. Este pequeño aporte de los egresados muestra una vez mas el gran compromiso que tenemos todos los que formamos parte de la EPIN y esperamos poder volver a desarrollar un evento similar en enero proximo.

Presencia de la Escuela Profesional de Ingenieria Naval - UNI en el XXI COPINAVAL Montevideo - Uruguay

2009-10-29T11:17:00.004-05:00

La participación en Congresos Nacionales e Internacionales es un objetivo clave para nuestra Escuela por lo que en los ultimos años se han presentado diversos trabajos en distintos eventos dentro y fuera del país. Uno de los más importantes en Ingeniería Naval es el organizado cada 2 años por el Instituto Panamericano de Ingeniería Naval (IPIN). El Congreso Panamericano de Ingeneiría Naval (COPINAVAL) reúne a colegas ingenieros e investigadores de toda la región y es siempre un momento de encuentro e intercambio de ideas y visiones sobre el desarrollo de la Ingeniería Naval en America Latina.

Este año, el IPIN convocó a la comunidad naval panamericana al XXI COPINAVAL en la ciudad de Montevideo-Uruguay. En esta ocasión, nuestra escuela de Ingeniería Naval (UNI) fue representada por el Sr. Marcelo Elías Elías con el trabajo VALIDACIÓN EXPERIMENTAL DEL CANAL DE ENSAYOS HIDRODINÁMICOS DEL LABORATORIO NACIONAL DE HIDRÁULICA – UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA, el cual realizó en coautoría con el Sr. José Carlos Villagómez Rosales y Guillermo Vásquez Chillcce.

En la foto: Sr. Luis Rivera Lopez, Sr. JoséVillagómez Rosales, Profesor Marcelo Santos Neves y Sr. Marcelo Elias E.

Por otro lado los egresados de nuestra escuela que están realizando estudios de Post-Grado en la Universidad Federal de Rio de Janeiro – Brasil se presentaron los siguientes trabajos:

1) Efecto de la Aplicación de Tanques Estabilizadores Anti-Roll para Prevenir la Resonancia Paramétrica por MSc. Claudio A. Rodríguez Castillo, MSc. Jorge A. Merino Muñoz, MSc. Jerver E. Mañuico Vivanco, Sr. José C. Villagómez Rosales, bajo la orientación del Profesor Marcelo Santos Neves (1).

El Sr. José Villagómez durante su exposición

2) Influencia de la Memória fluida en la Estabilidad por MSc. Miguel Anegel Celis Carbajl.

3) ASPECTOS NO LINEALES DE LA INESTABILIDAD DEL ROLL DE BUQUES EN MAR DE PROA por MSc. Claudio Rodriguez C.

Y los egresados que se encuentran realizando estudios en la Universidad de Lisboa – Portugal presentaron los trabajos:

1) Fishing Vessels RESPONSES in WAVES under operational loads por Manases Tello Ruiz

2) Variations on transverse stability of fishing vessels due to fishing gear pull and waves por Jose Luis Mantari.

Hacemos extensivas nuestras felicitaciones a todos ellos.

(1) Profesor, Departamento de Ingeniería Naval y Oceánica, COPPE, Universidad Federal de Rio de Janeiro, Ilha do Fundão, Centro de Tecnologia,

Premio Graña y Montero a la Investigación en Ingeniería Peruana

2009-10-05T11:44:00.001-05:00

El Grupo Graña y Montero, en colaboración con el Colegio de Ingenieros del Perú y la Academia Peruana de Ingeniería, convocan al primer Premio a la Investigación en Ingeniería Peruana.

Este premio, con una convocatoria a nivel nacional, tiene por objetivo impulsar la investigación por los profesionales de la ingeniería en los aspectos propios de su especialidad, privilegiando en especial aquellas que, por su originalidad y fundamentos teóricos, signifiquen una contribución sustantiva a las prácticas de la ingeniería.

El ganador recibirá un premio en efectivo ascendente a la suma de S/. 100,000 (cien mil nuevos soles). La presentación de los candidatos de iniciará el 24 de septiembre del 2009 y culminará el 22 de marzo del 2010.Para mayor información visite la pagina web del premio: www.premiogranaymontero.com.pe

Fuente: Diario PERU21

Cuotas bajo la lupa.

2009-08-24T07:10:00.002-05:00

El nuevo sistema ha sido positivo, pero aún no se ven todos los resultados

UN BALANCE DEL SISTEMA DE CUOTAS DE LA ANCHOVETA REVELA QUE HA SIDO POSITIVO. SIN EMBARGO, AÚN HAY QUE ESPERAR PARA SABER CÓMO SE COMPORTARÁN LOS GRANDES JUGADORES DE LA INDUSTRIA

Por: Azucena León

Con la entrada en vigencia del sistema de cuotas individuales para la captura de anchoveta, la tercera semana de abril pasado, el sector pesquero peruano dio inicio a una de sus más grandes reformas de los últimos 50 años. El nuevo sistema, con el que el Gobierno se trazó la meta de ordenar el sector y proteger uno de los más abundantes recursos naturales del Perú, modificó sustancialmente la reglas de juego de la industria, al repartir la cuota global que asignaba anualmente el Imarpe entre todos los jugadores (dueños de embarcaciones de acero y madera).

Y aunque es cierto que todavía resulta prematuro hablar del impacto de las cuotas (apenas han transcurrido poco más de tres meses de su implementación), los resultados registrados en la primera temporada de pesca permiten obtener una muestra panorámica sobre cómo están caminando las cosas.

EN PRIMERA

Si hay algo que salta a la vista, desde el saque, es que finalmente el ansiado ordenamiento pesquero empieza a darse. Algunas cifras proporcionadas por el Ministerio de la Producción, el Imarpe y la Sociedad Nacional de Pesquería (SNP) así lo confirman: el volumen de capturas diarias se redujo de 97.087 TM a 33.866 TM; el número de embarcaciones que sale a pescar pasó de 1.200 a 477; en tanto que los días de pesca aumentaron de 32 a casi 102.

¿Pero que significa todo eso?

En buen cristiano, que la carrera olímpica que se iniciaba con la apertura de cada temporada de pesca y que hacía que todos los actores salieran disparados detrás del recurso para obtener un mejor pedazo de esa torta o cuota, cesó. “Eso nos da una buena señal de que la presión que se ejercía sobre la anchoveta ha disminuido, así como se ha reducido el impacto ambiental, el número de infracciones aplicadas y el de accidentes”, precisa la ministra de la Producción, Mercedes Aráoz.

PRIMER DIAGNÓSTICO

La bióloga Patricia Majluf, de la Universidad Cayetano Heredia, coincide con Aráoz en señalar que las cuotas están contribuyendo a ordenar el sector. Sin embargo, evita confirmar si esta reforma ha reducido la presión sobre el recurso o si realmente ayudará a su sostenibilidad en el largo plazo. “Para afirmar eso se necesitan hacer evaluaciones más profundas. Recién en seis meses podríamos tener un primer diagnóstico”, dijo.

Empresarialmente, el impacto parece estar mucho más claro. Richard Inurritegui, gerente general de la SNP, se remite a un estudio realizado por el gremio pesquero que revela que hoy la materia prima ingresa al proceso de producción en las plantas pesqueras en un mejor estado (el pescado ya no llega en mal estado, pues, al existir una mejor planificación, las colas interminables de las naves para abastecer a las plantas también cesaron) y que la eficiencia en la producción, mejoró casi en 7%. “Antes se necesitaba 4,5 TM de pescado para hacer una de harina. Hoy solo se necesitan 4,2 TM. Lo cual reduce los costos de producción”, precisó.

Pero los beneficios no acaban allí. Humberto Speziani, asesor de alta dirección de Tecnológica de Alimentos, la más grande pesquera del Perú, dijo que al no tener que enviar toda su flota a capturar anchoveta pudieron destinar algunas embarcaciones con infraestructura de frío a capturar otras especies. “El resultado: capturamos 10.000 TM en la primera temporada”. Además, al obtener materia prima en buen estado, al igual como ocurrió con Pesquera Diamante y Austral Group, aumentaron la producción de las harinas de mayor calidad (y precio). En el caso de Copeínca, su gerente general, Samuel Dyer, sostuvo que el ahorro obtenido en combustible les permitirá destinar parte de esos recursos al cambio tecnológico en sus plantas, que operan con un antiguo sistema de secado.

¿MÁS BENEFICIOS?

Según Produce, otro de los efectos positivos de las cuotas es el alto precio que alcanzó la materia prima, que habría beneficiado sobre todo a los dueños de embarcaciones independientes (madera y acero). ¿La razón? Los precios que se pagaban por la tonelada de anchoveta pasaron de US$80 a picos de hasta US$180. Sin embargo, este aparente beneficio se convirtió en la pesadilla de once empresas que tienen plantas harineras pero no flota y que dependen de los independientes para abastecerse de materia prima.

Camilo Peirano, gerente general de Superfish, uno de los afectados, dijo que si bien es cierto que se previó que el precio de la anchoveta registrara un aumento, nadie pensó que alcanzaría precios “irracionales”, que los llevarían a incurrir en fuertes pérdidas. Y es que luego de que Pesquera Exalmar ofreciera bonos y un precio mayor al que se habría proyectado pagar (US$110 por tonelada), se inició un rally alcista, que a los que no tienen grandes espaldas financieras les costó seguir.

Lo usual es que el costo de la materia prima represente entre el 12% y 15% del precio de la harina. Sin embargo, en esos días se llegó a pagar hasta el 18%. “Una operación sencilla indica que si sumas esos US$180 más los costos de producción, la tonelada de harina vale US$1.094, cuando en ese momento se cotizaba en US$900”, explicó Pedro Reátegui, gerente general de Pesquera Coishco.

La teoría de Reátegui es que los grandes grupos empezaron a pagar precios excesivamente altos porque saben que con ello, tarde o temprano, terminarán sacando del mercado a los jugadores más pequeños. “¿Por qué pagarían precios tan altos con los que ellos también pierden o sacan un muy escaso margen?”, se pregunta.

Esta premisa la comparte el ex presidente del Tribunal del Indecopi, Juan Francisco Rojas. “Se da la apariencia de un pago ventajoso para embarcaciones independientes. Sin embargo, con esta acción se ha logrado poner en riesgo la continuidad de las plantas independientes que no tienen capacidad financiera para pagar los precios impuestos por los líderes”, opina.

Ricardo Bernales, director de Pesquera Diamante, y Samuel Dyer, de Copeínca, descartan de plano esa posibilidad. ¿Pero, entonces, qué los llevó a seguir el rally alcista? “No había otro camino, teníamos que cumplir con nuestra misma cuota del año pasado y eso se obtiene de lo que captura nuestra flota y de las compras a terceros”, dijo Speziani. Según Inurritegui, de la SNP, esta alza fue producto de la oferta y la demanda y será el propio mercado el que retorne el precio a la normalidad. La ministra Aráoz piensa lo mismo. “Pagar precios excesivamente altos no conviene a nadie. No creo que esto vuelva a repetirse”, agrega. Sin embargo, es posible que esta dinámica se repita. Miguel Ferré, catedrático de Política de Empresas del PAD Escuela de Dirección de la Universidad de Piura, dice que habrá que estar atentos a esta situación porque si desaparecen las plantas independientes la bonanza inicial de los armadores independientes de acero y de madera va a ser solo temporal.

Gerardo Gonzales, presidente de la Asociación de Armadores del Perú, gremio que cuenta con 28 asociados, reconoce que son favorecidos por los altos precios. No obstante, se pregunta si pasará lo mismo cuando quiebren las pequeñas pesqueras. “Hablan de la posibilidad de asociarse pero, quién querrá hacerlo cuando saben que serán presionados por los grandes. Además, es poco factible, pues más ganan vendiéndole a un tercero”, dice. Así, para Speziani, de Tasa, el negocio siempre estuvo en el mar. “Por las malas decisiones de algunos no se va a volver atrás con un sistema exitoso”, refiere.

PROYECTO PENDIENTE

Aráoz toma las cosas con calma. Dice que el análisis integral que realizará el Observatorio de la Gestión Pesquera Peruana, que integran la Universidad Cayetano Heredia, el World Wildlife Fund y otras entidades, les permitirá realizar una primera evaluación. “Este estudio también permitirá comprobar si existe alguna distorsión que deba corregirse”, dijo. Pero no es lo único. Su despacho ya trabaja una propuesta de ley para evitar cualquier mala práctica en la industria. Ferré añade que habrá que esperar un horizonte de no menos de dos años para tener una foto más clara de cómo se darán las cosas. Y no se equivoca. El tema laboral es uno de los temas pendientes en la agenda pesquera. La legislación para evitar los despidos e invitar, mediante un incentivo, al retiro a los tripulantes está bien diseñada. Pero falta ver cómo se aplica, pues aún son muy pocas las empresas que han informado a su personal sobre esta posibilidad. Hay que esperar, además, cómo se comporta la biomasa de anchoveta, y cómo reaccionan los grandes grupos pesqueros.

Juan Francisco Rojas dice que todo apunta a que el sector se concentrará aun más (oligopolio). Si algo está claro es que una segunda ola de compras en el sector (tras la venta de plantas y empresas) apuntará a la flota. Aráoz deja sentada su posición: “la constitución solo castiga el abuso de la posición de dominio, no a los monopolios”. No obstante, deberá hilar muy fino, pues solo el tiempo dirá qué ocurrirá.

AÚN SE EVALÚA EN EL TC

Pedido de derogaciónA fines del año pasado los miembros de la bancada humalista y algunos armadores de acero presentaron ante el Tribunal Constitucional un recurso para derogar el Decreto Legislativo N° 1084, que autoriza la implementación del sistema de cuotas individuales de pesca. Los nacionalistas cuestionaron que el Ejecutivo haya aprobado esta iniciativa aprovechando la delegación de facultades para legislar en materia de TLC con EE.UU. El Gobierno respondió que se necesitaba legislar para preservar la sostenibilidad de la anchoveta.

Fuente: Diario "El Comercio"

A la Zaga en Latinoamerica

2009-08-03T12:39:00.000-05:00

El Perú invierte poco en ciencia e investigación

Destina apenas US$4 anuales per cápita; Brasil aporta más de US$60.

El más recordado de los hallazgos científicos en el Perú ocurrió hace 124 años y acabó con la inmolación de su investigador: a sus 28 años, Daniel Alcides Carrión se inoculó la sangre de una paciente infectada con verruga y demostró con su lenta agonía que esta y la fiebre de La Oroya eran la misma enfermedad. “Solo a él, que vivió en un ambiente de aventura perpetua, en su nativo Cerro de Pasco, se le pudo ocurrir que la inoculación de brazo a brazo demostraría la “inoculabilidad” de la enfermedad de un ser vivo a otro”, ha escrito el reconocido médico Uriel García.

— ¿Qué otro hallazgo científico de esta trascendencia se ha hecho en el país después de este?, le preguntamos al científico físico Modesto Montoya, ex presidente del Instituto Peruano de Energía Nuclear.

— ...Me pones en problemas — dice, pero continúa— hay algunas investigaciones que se están haciendo en universidades, propiedades de algunas plantas que se están descubriendo pero que todavía no llegan a la parte comercial. En la parte física se están investigando algunas sustancias químicas que al verterlas en el agua podrían potabilizarla…

El hombre de ciencias recuerda más descubrimientos aislados, pero pronto pisa la realidad. Si el número de registros de patentes mide el pulso del estado de la ciencia en un país (el invento se convierte en patente, y este en dinero para el científico y el país: así funciona el círculo), la nuestra es una situación más que angustiante. Basta mirar la infografía que ilustra esta página para entender que el Perú está en la cola del conocimiento: de 34 patentes registradas en 1993 se pasó a 28 en el 2007, número mucho menor incluso al de 1978, cuando se reportaron 50.

El discurso de las autoridades políticas —persistente y provocador— sobre la importancia del conocimiento en esta sociedad se queda, una vez más, en el papel. Según la Red de Indicadores de Ciencia y Tecnología (una organización que maneja una base de datos de la región), el Perú invierte en investigación y desarrollo menos de 4 dólares anuales por habitante, mientras que Brasil supera los 60, Chile alcanza los 25 y Argentina bordea los 30. Comparación morbosa adicional: EE.UU. invierte por ciudadano 300 veces más: 1.200 dólares al año.

Conclusión: como el conocimiento o se compra o se produce, al Perú solo le queda comprar, y a precios muy altos. “La dependencia de las tecnologías extranjeras nos hace más pobres”, dice el presidente de la Academia Nacional de Ciencias, Roger Guerra-García. Hay un dicho recurrente entre los investigadores peruanos: ser científico en el Perú es como ser torero en Nueva York.

EXIGUO PRESUPUESTO El país, como sucede con varios otros campos, tiene una ley para la ciencia, pero, como sucede también con la mayoría de las mismas, es más retórica que práctica. Dice, por ejemplo, que el Concytec es el organismo rector del sistema nacional de ciencia y tecnología, pero en realidad no tiene competencia sobre lo que los institutos de investigación dispersos en los diferentes ministerios hacen o no.

“Cada instituto diseña su proyecto de manera independiente, y muchas veces las investigaciones se duplican”, explica Montoya. La falta de liderazgo —según él— se debe a que el Concytec no tiene rango ministerial y a que, por lo tanto, su presupuesto es escaso y sus decisiones no tienen peso.

El actual presidente de esta institución dependiente del Ministerio de Educación, Augusto Mellado, recuerda que el presupuesto se redujo dramáticamente durante el fujimorato hasta alcanzar los niveles actuales. “Aunque el año pasado se incrementó en S/.2 millones, ahora contamos con 14 millones”.

El Perú invierte solo el 0,15% de su PBI en el desarrollo de la ciencia; en Chile, es cuatro veces más. “La meta es alcanzar el 1,6% en cuatro años”, añade Mellado. Es optimista, pero Guerra-García no lo es tanto. “En el Congreso hay mucha ignorancia sobre el tema. Por ejemplo, en el Perú se gradúan no más de 10 doctores en ciencias al año, mientras que en Chile esta cifra se multiplica por diez; es esto lo que los debería preocupar, no el armamentismo”, dice.
La ciencia no es políticamente rentable porque no cumple dos principios básicos de la política peruana: inmediatez y visibilidad. Sus logros son a mediano y largo plazo, su impacto nada tiene que ver con ladrillos y cemento.

DECEPCIÓN ACADÉMICA“Estimados amigos:Les escribo estas notas desilusionado con el discurso del presidente García: ni una sola referencia a la ciencia. Un discurso con más de lo mismo, que tantos kilómetros de carretera, que tantas inversiones, que tanta mayor oferta de exportación de materias primas. Hubo sí, un deseo de que el Perú sea parte del primer mundo en el 2021. ¿Pero sabrá nuestro presidente que la única manera de ubicarse dentro de él es con desarrollo científico?...”

Así comienza la carta que el científico Víctor Benavides escribió el 30 de julio a los 40 miembros de la Academia Nacional de Ciencias. Su decepción es compartida por todos sus integrantes. A Montoya, hace unos días, un investigador estadounidense le respondió un correo que había escrito recomendando a una joven investigadora: “Su recomendación es un poco incoherente, si esta joven es tan buena, ¿por qué no tiene trabajo en el Perú?”, le dijo. Montoya, avergonzado, se pregunta: “¿Cómo le iba a explicar que la ley nos impide nombrar profesionales, aunque sean buenos?”.

EN PUNTOS
Ministerio o por lo menos rango ministerial

1. Los investigadores sostienen que el Concytec debería ser la entidad que centralice, canalice, oriente y lidere las investigaciones del país.

2. Modesto Montoya sostiene que es necesario tener un ministerio de la ciencia o que, por lo menos, el Concytec asuma un rango ministerial.

3. Argentina, Costa Rica y Brasil cuentan con un Ministerio de Ciencias, y en el caso de Chile, la Conacyt tiene rango ministerial.

4. Según Montoya, con un ministerio especializado, lejos de incrementarse el gasto, este se podría reducir pues se evitaría duplicar funciones entre los pequeños institutos con enormes cuerpos burocráticos.

5. Calcula que podrían ahorrarse US$ 30 millones.

Fuente: El Comercio

EMBARCAÇÕES DE SUPERFÍCIE DE ALTO DESEMPENHO (do inglês: Advanced Marine Vehicles - AMV)

2009-06-16T19:55:00.036-05:00

Por:

Jorge Antonio Merino Muñoz jmerino@peno.coppe.ufrj.br
Aluno de doutorado da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ)
Programa de Engenharia Naval e Oceânica (COPPE – PENO)
Área de Hidrodinâmica

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Resumo:

Este trabalho é um relatório da materia de Embarcações de Alto Desempenho, materia eletiva no ano 2005 no PENO/ UFRJ. Aqui se apresentam algumas definições, clasificações e caracteristicas importantes com respeito aos navios de alto desempenho, assim mesmo se mostram as vantagens e desvantagens. Embora estes tipos de navios sejam pouco utilizados no sector naval específicamente peruano é ainda uma alternativa interesante que deve ser considerada, sobretudo o que concerne a transporte de passageiros ao longo do litoral peruano e ainda mais considerando a grande quantidade de rios navegaveis que tem o territorio peruano. O autor espera que o presente trabalho incentive ao leitor a pesquisar nestes tipos de navios.

Embarcações de Superfície de Alto Desempenho (AMVs)

Definição: são embarcações de superfície que operam na interface ar/água ou na sua proximidade, conjugando altas velocidades com um bom comportamento em ondas.
O surgimento de estas embarcações se deu como a necessidade de atingir altas velocidades e posteriormente buscou-se manter estas velocidades de forma segura. Para isto foi necessário que uma porção significativa do casco seja retirada da água para reduzir a resistência do veículo, sabendo-se que a massa específica do ar é 815 vezes menos que a da água.
Se percibe que a resistência ao avanço de um veículo imerso em água será muito maior do que a imersa em ar.

Classificação pelo modo de sustentação:

· Hidrostática
-Sustentação explicada pelo principio de Arquimedes.
-Pode operar na superfície da água ou totalmente submerso.
-Exemplo: Navios convencionais, SWATHs, plataformas, submarinos

· Hidrodinâmica
-Operam na superfície e fazem uso de propriedades hidrodinâmicas para ter a maior parte de sua sustentação origianaria da interação de dispositivos submersos como o fluxo de fluido líquido.
-Ex.: Embarcações planadoras, sustentação pode ser explicada pelo principio de escoamento em placa plana. Aerobarcos: sustentação dinâmica originada por fólios submersos e cujos princípios podem ser explicados pela teoria de asa.

· Aerostática
-Operam em médio aéreo, sua sustentação não depende de seu movimento.
-Ex.: Hovercraft, veículos a colchão de ar (ACVs), navios de efeito de superfície (SESs).

· Aerodinâmica
-Operam em médio aéreo e eventualmente próximos à superfície, sustentação fornecida pelo escoamento aerodinâmico em torno de algum dispositivo.
-Ex.: Aeroplanos, sustentação fornecida por asas, asas em efeito solo (WIGs) se sustentam por asas que operam na proximidade da superfície.

Tipos de Embarcações de Superficíe de Alto Desempenho

1. Embarcações Planadoras
2. Aerobarco (Hydrofoils)
3. ACVs (Air Cushion Vehicles)
4. SESs (Surface Effect Ships)
5. SWATH (Small Water Area Twin – Hulls)
6. WIGs (Wings in Ground Effect)

1. EMBARCAÇÕES PLANADORAS

www.limernautica.com.br/nova%20pagina/Lanchas.htm

· CARACTERÍSTICAS

-Sustentação dominantemente hidrodinâmica.
-A sustentação pode ser explicada pelo principio de escoamento de placa plana.
-As principais aplicações podem ser classificadas em: militares, de recreio e de serviço.
-Os catamarãs também estão incluídos dentro de embarcações de planeio.

· VANTAGENS

-Concepção e construção bastante simples.
-Baixo consumo de combustível quando comparado com outros AMVs.
-Baixo custo de construção e de manutenção, devido a sua estructura simples e leve.
-Simplicidade na operação e de manobra em porto além de não demandar instalações portuarias muito especializadas.
-Operam muito bem em modo hidrostático, tem boa qualidade aerodinâmica.

www.abmarine.co.nz/

· DESVANTAGENS

-Comportamento em ondas deficiente, grande perda de velocidade em ondas de baixa freqüência.
-A estabilidade dinâmica tende a ser deficiente em altas velocidades.
-Velocidade relativamente limitada, em comparaçõa com embarcações de superfície de sustentação aerostática e aerodinâmica.
-Baixa capacidade de carga comparada com outras AMVs.

holycoast.blogspot.com/2008/05/boat-racer-run...

1.1 CATAMARÃS DE PLANEIO

http://www.defenseindustrydaily.com/cat/logistics-support/logistics/page/3/

· VANTAGENS

-Grande superfície de plataforma.
-Grande estabilidade transversal.
-Possibilidade de se adotar maiores ângulos de dedrise.

· DESVANTAGENS

-Estructura e instalações mais complexas aumentam custo e peso.
-Aumento da resistência friccional devido ao aumento da superfície molhada e novas componentes da resistência devido à interação entre cascos.
-Aparecimento ou amplificação de diversas componenentes da aceleração.
-Custos adicionais de instalação de uma segunda praça de máquinas.
-Quando atravessam um trem de ondas estão sujeitos a esforçõs mecânicos mais intensos que os monocascos.

2. AEROBARCOS

Aerobarco (hydrofoils) com fólios secantes
www.ships-for-sale.com/hydrofoil_for_sale.htm

· CARACTERÍSTICAS

-São embarcações que, no regime de operação, têm sustentação fornecida por fólios submersos.
-Os fólios determinam os dois grandes grupos de aerobarcos: os de fólios submersos e os de fólios secantes.

Aerobarco (hydrofoils) com fólios submersos
www.boeing.com/history/boeing/hydro.html

· VANTAGENS

-Bom comportamento em ondas, reduzindo a demanda de potência quando opera sobre fólios.
-A operação de manobras em calados menores, na condição de operação sobre o casco, pode ser facilitada pela adoção de hidrofólios retrateis.
-Os aerobarcos com fósios secantes não apresentam problemas com os efeitos de ponta.

Aerobarco de Passageiros
www.boeing.com/history/boeing/hydro.html

· DESVANTAGENS

-O sistema submerso é a necessidade da existência de um sistema de controle ativo dos movimentos (Auto Pilot on Foils), cujo custo é muito elevado.
-Têm limitação de tamanho e capacidade de carga, devido a que a sustentação fornecida pelos fólios é proporcional à área que impede que os aerobarcos cresçam indefinidamente.
-Aerobarcos que operam em água agitadas podem atingir impactos de ondas com o casco durante a operação.

3. ACVs (Air Cushion Vehicles)

anggun3.wordpress.com/2008/05/31/1borneo/

· CARACTERÍSTICAS

-Também chamados HOVERCRAFTS, são embarcações de sustentação aerostáticas que operam sobre colchões de ar formados pela inflação de ar no interior de uma saia flexível.
-A propulsão é quase sempre aérea.
-Têm operação anfíbia, podendo ultrapasar obstáculos sobre a terra.

www.boeing.com/history/boeing/hydro.html

· VANTAGENS

-Podem alcançar altas velocidades devido à pequena resistência ao avanço.
-Grande capacidade de carga, pode ser controlada através da variação da pressão do colchão.
-A operação facilita a operação de embarque de passageiros ou de carga.

anggun3.wordpress.com/2008/05/31/1borneo/

· DESVANTAGENS

-Pequena estabilidade direcional e dificuldade de se controlar o curso e a velocidade de avanço e frenagem.
-Necessidade de complexo sistema de direcionamento operando em conjunto com a propulsão.
-O baixo nível de conforto resultante das grandes acelerações verticais ariginadas pela forma plana do colchão.
-O grande consumo de combustível.
-Alto custo de manutenção pelo complexo dos sistemas de propulsão e de insuflamento.
-Fabricação leve e cara.

4. SESs (SURFACE EFFECT SHIPS)

defense-update.com/products/s/skjold.htm

· CARACTERÍSTICAS

-Os navios de efeito de superfície são embarcações de sustentação aerostática cujo colchão de ar está contido em um compartimento não completamente flexível.
-Têm dois cascos laterias rígidos e apresentam estruturas flexíveis insufladas à vante e à ré.
-Seu casco atravessa a superfície da água o qual não é assim com os ACVs.
-Na condição estática, a pressão do colchão, expressa em coluna de água salgada não pode nunca exceder o menor valor de calado.
-Têm propulsão aquática.

defense-update.com/products/s/skjold.htm

· VANTAGENS

-Grandes velocidades obtidas podem chagar a 100 nós já que a resistência ao avanço é muita baixa.
-Concebidos a partir dos ACVs, os SES também têm uma grande capacidade de carga.
-Têm maior estabilidade direcional que os ACVs, mais manobrabilidade e atingem maiores velocidades.
-Bom rendimento do sistema propulsivo, pois a resistência ao avanço é pequena e o rendimento da propulsão aquática é sempre bem superior ao da propulsão aerea.
-O pequeno calado quando operam sobre o colchão.
-Possibilidade de duplo modo de operação: um sobre o colchão, mais rápido e com menos calado; e outro sobre o casco, mais lento e com maior autonomia.

· DESVANTAGENS

-Não tem operação anfíbia.
-O seakeeping é ainda mais crítico do que dos ACVs já que o amortecimento fornecido pelo colchão e pela saia é menor.
-Um sistema ativo de insuflamento se faz necessário no caso de operação em altas velocidades.
-Grande consumo de combustível.
-Custo de manutenção alto, pelo rápido desgaste.
-O sistema de insuflamento ativo capaz de controlar a pressão interna do colchão é complexo e custo caro.

5. SWATHs (SMALL WATER AREA TWIN-HULLS)

defense-update.com/products/s/skjold.htm

· CARACTERÍSTICAS

-Embarcações de deslocamento não convencionais que operam em velocidades intermediárías.
-Têm excelente comportamento em ondas devido a sua pequena área de linha de água.
-O SWATH é um catamarã com cascos afilados na altura da linha de operação, adquirindo a forma de “torpedos” em sua porção submersa.

http://www.superyachttimes.com/editorial/2/article/id/1829

· VANTAGENS

-O excelente comportamento em ondas é garantido em todos os estados de mar.
-Grande superfície na plataforma.
-Alta velocidade comparada com outras embarcações de deslocamento.
-Possível redução das vibrações e ruídos no caso que a instalação propulsora estaja localizada no interior dos torpedos.
-Um excelente comportamento em mar quando parado.

gcaptain.com/.../

· DESVANTAGENS

-A velocidade limitada devido à grande superfície molhada, o que aumenta a resistência friccional.
-O grande calado que reduz a área de operação e pode dificultar a operação em portos normalmente destinados a embarcações do mesmo porte.
-A exterma sensibilidade às variações de peso o que implica na necessidade de sistema de lastro.
-A complexidade estructural devido à forma do casco vai conduzir a um grande volume de material.
-A necessidade de operar sempre com um mínimo de trim, para não comprometer o escoamento do fluido nos torpedos.
-A estabilidade avariada precária.
-A dificuldade de instalação dos motores devido à forma dos torpedos.
-A ocorrência de instabilidade de heave e pitch.

6. WIGs (WINGS IN GROUND EFFECT)

http://www.australianhovercraft.com/hovercraft_photos.htm

· CARACTERÍSTICAS

-Embarcações de sustentação aerodinâmica que operam muito próximas da superfície sem necessidade de estar em contacto com elas.
-A diferença com os aviões convencionais é que operam sempre com suas asas próximas à superfície utilizando o chamado “efeito de solo” para obter uma maior razão sustentação/arrastro.
-Têm asas bastantes mais curtas comparado com os aviões.

http://www.australianhovercraft.com/hovercraft_photos.htm

· VANTAGENS

-Altíssimas velocidades atingidas em comparação com qualquer embarcação aquática, já que sua resistência é apenas a resistência aerodinâmica.
-A excelente relação lift/drag obtidas graças ao efeito solo e a pequena perda de sustentação devido à grande capacidade de inibição de vórtices de ponta.
-A possibilidade de atuarem como veículos de espionagem já que sua operação muito próxima à superfície dificulta a detecção por radares e também por sonares.

Turbulencia entre as asas de um avião convencional (Figura Superior) e um WIG (Figura Inferior)
http://www.australianhovercraft.com/hovercraft_photos.htm

· DESVANTAGENS

-O seakeeping crítico já que a condição de operação está limitada a estados de mar mais baixos.
-O perigo de se operar a velocidades muito altas nas proximidades da superfície aliada à limitada capacidade de ultrapassar pequenos obstáculos.
-O payload reduzido quando comparado com os outros AMVs.
-Tendem a oscilar em torno de uma altura de equilibrio onde a sustentação é igual ao peso.
-Altos custos de construção e de operação, pela tecnología de construção.
-A manobrabilidade tende ser deficiente para a operação na superfície.

Embarcacion Pesquera de Cerco-CEHIDUNI

2009-06-13T08:59:00.005-05:00

Por:

Marcelo Elias Elias marceloeliase@gmail.com

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Ensayo de resistencia al avance realizado en el Canal de Ensayos Hidrodinamicos de la universidad Nacional de Ingenieria a una embarcacion pesquera de cerco.

El barco tiene una eslora de 45 metros y capacidad de bodega de 300 metros cubicos, la escala del modelo es 1:30

El bulbo mostrado en el video es del tipo gota invertida, la velocidad es de 12.8 nudos.

Modelo de Inundación Progresiva del Navío

2009-06-10T08:43:00.030-05:00

Por:

Marcelo de Almeida Santos Neves (1) masn@peno.coppe.ufrj.br
Miguel Angel Celis Carbajal (2) mcelis@peno.coppe.ufrj.br

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RESUMEN

Esta situación no solo corresponde a buques también es susceptible todo tipo de artefacto naval por ejemplo la Petrobras 36 una plataforma de explotación de petróleo en el mar (P36) fue una de las más grandes plataformas de producción en el mundo pero el 20 marzo del 2001 sufrió tres explosiones produciendo el colapso de las columnas lo que llevo a esta plataforma a una situación de inundación progresiva [1] se perdió 11 vidas humanas. Otro caso que sirve como Benchmark es el del buque MV Estonia [2] 852 vidas humanas fueron perdidas por este ferry Ro-Ro se inundo en la noche del 27 para el 28 de Septiembre de 1994 en el mar Báltico.

Plataforma P-36 de la Petrobras [1]

Recientemente el navío de Singapur Cougar Ace ha volcado en la costa de Alaska. Los 23 tripulantes fueron rescatados. Lo mismo no se puede decir para los autos Mazdas 4,700. Este navío fue realmente rescatado de esta situación para mayor información vea [3]

Navío Cougar Ace [3]

Navío Cougar Ace [3]

El modelo de La inundación progresiva del navío en avería depende fundamentalmente de la disposición de los compartimientos del navío y de la forma de la abertura de ingreso del agua de mar al navío.

Figura 1: Representación de los sistemas de referencia y movimientos del navío

El modelo de los mecanismos físicos responsables por la entrada y salida de agua en los compartimientos del navío bajo acción de un determinado estado de mar constituye un problema bastante complejo. Es necesario diferenciar dos problemas:
1 El paso dl agua entre compartimientos interiores del navío.
2 Entrada o salida del agua del mar para un compartimiento del navío

Modelo Hidráulico de Inundación Progresiva

Para nuestro primer problema aplicamos las siguientes hipótesis:
1 Las superficies libres dentro de los compartimientos son planos y paralelos al nivel medio exterior en cada instante del tiempo.
Las superficies libres de los interiores se mueven en fase con los movimientos del navío bajo acciones de las olas y de la propia inundación.
2 La distribución de presiones del agua en cualquiera de los dos compartimientos son de naturaleza hidrostática, esto es, la presión depende solo de la profundidad del punto que se esta considerando. Entonces el flujo del agua entre dos compartimientos en libre comunicación depende del desnivel del agua entre dos compartimientos.

Fuerzas Hidrostáticas

Las fuerzas y momentos de restauración hidrostática que dependen del movimiento relativo entre el casco del navío y de la elevación de la ola conocido como la superficie mojada exacta del navío deben ser calculados teniendo en cuenta los sistemas de referencia inercial que informa los movimientos del navío.

La ecuación de Bernoulli: aplicado al flujo incompresible describe el comportamiento del flujo, sin considerar la energía termodinámica (energía interna).

(1)

Figura 2: Flujo del agua entre compartimientos

A partir de la ecuación (1) se deduce la velocidad del flujo en función del desnivel del agua como se presenta en la ecuación (2).

(2)

Donde es la velocidad del flujo del elemento de área , es La altura del agua de menor nivel a donde el flujo se esta dirigiendo, es la altura del agua de mayor nivel de donde proviene el flujo del agua.

Bajo esta consideración el caudal que pasa por la abertura se puede encontrar con la formulación siguiente que proviene del concepto que el caudal es igual a la razón del volumen que atraviesa una sección:

(3)

donde K es el coeficiente hidráulico de descarga, cuyo valor es determinado experimentalmente.

Figura 3 Situaciones de flujo del agua entre compartimientos:

En la Figura (3) se identifican cinco posibles situaciones de inundación entre compartimientos, se aplica la expresión (3) y se integra a lo largo de la porción mojada del panel que representa la abertura.

(6)

En la Figura 4 se presentan las coordenadas del panel como , , y la proyección del área del panel en el plano , , que es el plano paralelo al plano medio de flotación del navío y el valor de representa la diferencia de las alturas de las posibles situaciones de inundación vea Figura 3.

Figura 4: Sistema coordenado del panel

Para poder pasar las coordenadas del sistema de referencia del panel al sistema de referencia inercial es necesario utilizar una transformación de coordenadas.

Modelo Hidráulico de la entrada y Salida del agua del Navío

En este tipo de problema la entrada y salida del agua en el compartimiento dependen de las distribuciones de presión en el agua de los dos lados de la abertura tridimensional indicada en la figura siguiente.

Existen dos casos diferentes.
1. La distribución de presión del agua acumulada dentro de los compartimientos
2. La distribución de presión del agua exterior al navío.
Para el caso 1 se adoptan las mismas hipótesis utilizadas que en el caso del flujo entre compartimientos interiores.

En el caso del agua en el exterior, la distribución de presiones es más compleja debido los componentes de presión de los potenciales de velocidades relacionados a los problemas de radiación, difracción y de la ola incidente. Adicionalmente se considera la presión hidrostática.

Figura 5: Entrada de agua do mar em los compartimientos

Para simplicidad se asume la hipótesis que las presione hidrodinámicas asociadas a los problemas de radiación y difracción son despreciables, tomando en cuenta solo los componentes da presión hidrostática y hidrodinámica de la ola incidente.

Simplificando y expandiendo las ecuaciones de Euler y la ecuación de la continuidad en coordenadas cartesianas se obtiene:

(7)

(8)

De esta forma podemos modelar numéricamente este problema. Existen varios países trabajando en este fenómeno como Benchmark y es de suma importancia para la seguridad de la vida en el mar, un ejemplo claro es que ya existen pruebas experimentales echas por otras universidades como es el caso de la universidad de Athenas –Grecia y la Universidad de Helsinki [4] de Finlandia.

Foto del Modelo Testado en el NTUA (tanque de pruevas la Universidad Nacional de Atenas) escala 1:30.

Con estos datos experimentales se puede comparar los modelos numéricos y ver que tan preciso es para luego utilizar este programa con confianza, de esta forma surgen los programas comerciales que ayudan a diseñar y proyectar navíos mas seguros.

Modelo utilizado por la Universidad Helsinki [4].

Otro aporte fue el reporte echo por la SSPA [5]

Modelo Testado en su Máxima Posición de Escora Estable [5]

Fases del Proceso de Inundación Progresiva [4]

Este proyecto se encuentra en curso.

1- Departamento de Ingeniería Naval y Oceánica, Universidad Federal de Rio de Janeiro COPPE - UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil.
2 -Alumno de Doctorado en Ingeniería Oceánica en la Universidad Federal de Rio de Janeiro COPPE - UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil.
Referencias:
[1] http://www.youtube.com/watch?v=kx6WIG7ygdI
[2] http://www.safety-at-sea.co.uk/mvestonia/
[3] http://www.autoblog.com/2006/07/27/cargo-ship-cougar-ace-tips-over-4-700-mazdas-aboard/
[4] Progressive Flooding of a Damaged Passanger Ship (doctoral dissertation) Pekka Ruponen.
[5] http://www.sspa.se/research/projects

AGUA EN LA CUBIERTA

2009-06-10T05:24:00.015-05:00

Por:
Marcelo de Almeida Santos Neves (1) masn@peno.coppe.ufrj.br

Miguel Angel Celis Carbajal (2) mcelis@peno.coppe.ufrj.br
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RESUMEN

Un barco es susceptible a pasar por grandes tempestades y como consecuencia de esto, el movimiento de las olas y del navío puede volverse de grandes amplitudes de tal forma que el fluido alcance la cubierta del navío. Este fenómeno es bien conocido como ‘shipping of water’, ‘deck wetness’ o ‘Green water loading’. Vale señalar que existe la diferencia en llamar ‘Green water’ a este fenómeno porque es utilizado para diferenciar el spray (pequeñas cantidades de gua y espuma) volando al rededor y la real cantidad de agua en la cubierta, además porque el agua de mar es más verde que azul por esta razón el termino ‘Green water’ es mas usado.

Este fenómeno es un problema tanto para navíos de todo tamaño como para as estructuras offshore como son las TLPs, SPARs y semi-sumergibles.

Motivación efecto de agua en la cubierta.

La consecuencia de este fenómeno es que el agua puede invadir los compartimientos del navío disminuyendo su flotabilidad y estabilidad y sobre todo colocando en riesgo la vida humana, por esta razón el comportamiento del artefacto naval debe ser evaluado de acuerdo con los criterios reglamentados por las instituciones internacionales como la IMO. Este estudio tiene como objetivo analizar situaciones de riesgo en forma dinámica (en el dominio del tiempo) de forma de predecir posibles medidas que ayuden a disminuir los accidentes y riesgos.

Efecto de agua en la cubierta

El problema de fluido de agua poco profunda en La cubierta de un barco puede ser formulado a través de un sistema de ecuaciones no lineales hiperbólicas utilizando la teoría del fluido de aguas poco profundas. Se considerando agua poco profunda cuando la profundidad del agua en la cubierta es pequeña comparada con el radio de curvatura de la superficie del agua. El flujo de agua sucede al mismo tiempo en que el barco se mueve en los seis grados de libertad.

Figura 1: Sistema de referencia de La cubierta

En la Figura 1 muestra el sistema de coordenadas donde el origen se localiza en la cubierta a una distancia Zd del centro de gravedad del buque, no olvidar que tenemos otro sistema de referencia en la superficie libre no perturbada donde el eje Z apunta verticalmente para arriba y el eje Y a lo largo de la superficie no perturbada.

Tomando en consideración las ecuaciones de Navier Stokes expresadas en coordenadas cartesianas. Para el caso bidimensional se puede escribir las ecuaciones que describen el movimiento del agua:

Para un análisis mas profundo de las cargas sobre la cubierta y como este fenómeno afecta la estabilidad del navío puede utilizarse CFD que resuelve las ecuaciones de Navier Stokes para todo el dominio agua y aire conjuntamente, para esto se trabaja con una formulación del problema utilizando una malla computacional del casco del navío y las condiciones de superficie libre son resueltas dentro de la ecuación de Navier Stokes y las condiciones de contorno deben imponerlas en el solver junto con el método de desratización del casco.

Figura 2

Figura 3

Figura 4

Figura 5

Figura 6

En la Figura 2 podemos apreciar un ejemplo de un modelo numérico en el cual se modela los efectos de agua en la cubierta así como cargas en la estructura.

En la figura 3 y 4 se muestra la variación del volumen de agua elevada que cubre la cubierta en la posición de máximo ángulo de roll (loll) estable, WoD es conocido como el volumen total de agua sobre a cubierta, en la Figura 3 tenemos KG=12m y en la Figura 4 KG=11m, la Figura 5 y 6 corresponden a la variación de del volumen elevado con KG=12.5m y la altura máxima de agua sobre la cubierta en función del ángulo de roll e a variación do GZ con el ángulo de roll.
Proyecto en andamiento.

1- Departamento de Ingeniería Naval y Oceánica, Universidad Federal de Rio de Janeiro COPPE - UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil.
2 -Alumno de Doctorado en Ingeniería Oceánica en la Universidad Federal de Rio de Janeiro COPPE - UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil.

Análisis de las Vibraciones Inducidas por Vortices (VIV) en un sistema híbrido de risers

2009-06-09T17:19:00.018-05:00

Por:
Jorge Antonio Merino Muñoz (1) jmerino@peno.coppe.ufrj.br

Antonio Carlos Fernandes (2) acfernandes@peno.coppe.ufrj.br

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Glosário:

BSR: boya de sub-superficie para soporte de risers.

Jumper: Trecho de línea flexible de producción que une la BSR al FPSO.

FPSO: Navío de producción, almacenamiento y bombeo (del inglés: Floating Production Storage and Offloading).

MARIN: Instituto de Investigación Marítima de Holanda (del inglés: Maritime Research Institute Netherlands).

Offshore: Termino utilizado em la indústria petrólera referente a la producción en el mar.

Risers: Líneas flexibles o rígidas de transferencia de fluidos producidos desde el fondo del mar hacia la superficie o para la transferencia de fluidos por inyección.

SCR: Linea rígida de produccion en catenária (del inglés: Steel Catenary Riser).

Sistema híbrido de risers: configuración combinada compuesta por ductos rígidos y flexibles.

VIV: vibraciones inducidas por vórtices (del inglés: vortex induced vibrations).

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RESUMEN:

El presente trabajo analiza numéricamente los efectos de VIV sobre los riser de un sistema hibrido, los resultados son comparados con ensayos experimentales realizados en el Laboratorio de MARIN donde fueron encontradas respuestas de tracción en alta frecuencia, estas altas frecuencias pueden generar la fatiga del riser pudiendo ocasionar fallas estructurales y de operación, inclusive causando perdida de petróleo en el mar, lo que puede llevar a un desastre ecológico irreparable.

SISTEMA HIDRIDO DE RISERS

Este estudio trata un sistema hibrido de risers para uma profundidad de 1200m. Este sistema es compuesto por una boya de sub-superficie, compuesta por miembros cilíndricos de acero, anclada en el fondo del mar por un conjunto de cuatro tendones tensionados y conectados a estacas. La boya funciona como um elemento fluctuante intermediario para un conjunto híbrido de risers. Este conjunto es compuesto por 12 jumpers flexibles en catenaria suspensa uniendo la unidad estacionaria de producción (en este caso FPSO) a la BSR, y por SCRs, compuesta por 12 risers, que parten en catenaria desde la boya hasta los pozos en el fondo del mar, el arreglo del sistema puede ser visto en la Figura 1. Todos los componentes y características de este sistema serán modelados numéricamente para evaluar las tracciones de las líneas.

Figura 1. Sistema Híbrido de Risers con boya intermediaria, Almeida (2008)

FPSO

En la modelación numérica fueron utilizadas las respuestas temporales de los ensayos experimentales del FPSO, o sea, los movimientos del FPSO en las simulaciones numéricas son las mismas que fueron medidas en los ensayos experimentales de MARIN, por eso en las simulaciones no fue necesario modelar el sistema de anclaje del FPSO. En la Figura 2 se puede ver la modelación numérica del FPSO.

Figura 2. Modelación Numérica del FPSO

En la Figura 3 se muestra los ensayos experimentales realizados en el Laboratorio de MARIN, aquí se puede ver claramente el sistema de anclaje del FPSO, del FPSO salen los jumpers que unen a la BSR, luego de la BSR salen los risers conectados al fondo del tanque de testes. Se debe recordar que el presente trabajo trata de reproducir los resultados experimentales de las tensiones en los risers obtenidos en ese ensayo. Figura 3. Ensayos Experimentales del Sistema Híbrido (MARIN, 2001)

ECUACIÓN DEL MOVIMIENTO

Este trabajo utiliza el método de elementos finitos con grandes desplazamientos y dos métodos de integración en el tiempo, Explicito e Implícito, aquí será utilizado el método Explícito el cual se describe a seguir.

Las líneas del sistema (risers, jumpers, tendones) fueron modelados utilizando la teoría de masa concentrada en nudos, o sea, la línea es considerada como un conjunto de nudos unidos por resortes sin masa, estos resortes dan las propiedades restauradoras a las líneas y los nudos las propiedades de masa.

La ecuación del movimiento resuelto en cada nudo es:

Donde:
M es la masa del nudo
C es el coeficiente de amortiguamiento
K es el coeficiente de restauración
F son las acciones externas en el nudo
son los vectores posición, velocidad y aceleración respectivamente
t es el tiempo total de simulación

Figura 4. Simulación Numérica del Sistema Hibrido de Risers

Para modelar el problema de VIV fue utilizado el modelo de Vortex Tracking. Los modelos Vortex Tracking se basan en la velocidad relativa bidimensional del flujo en cada nudo del modelo estructural.

El modelo tiene dos elementos principales:

· La teoría de la capa limite es utilizada para analizar el fluido cerca de la superficie del cuerpo, representado como un disco, donde los efectos de la viscosidad son predominantes. En cada paso de tiempo la teoría da capa límite entrega las posiciones de los dos puntos de separación en los dos lados del cuerpo, donde son creados dos nuevos vórtices. La Figura 5 muestra el plano del vórtice.

· El rastreamiento de vórtices desprendidos, de ahí el nombre de vortex tracking, es realizado a través de la solución de las ecuaciones de Navier Stokes considerando el fluido sin viscosidad, las cuales son aproximadamente validas fuera de la capa límite.

Aquí utilizamos el modelo vortex tracking para calcular la respuesta 3D de un riser bajo la acción de un flujo incidente, calculado en función del tiempo en planos paralelos.

Figura 5. Modelación bidimensional de “vortex tracking”, Carneiro (2007)

RESULTADOS:

Después de la modelación numérica fueron obtenidos los resultados en función del tiempo, aplicando a transformada rápida de Fourier se puede analizar las respuestas en función de la frecuencia. En la Figura 6 se muestra la comparación entre los resultados numéricos y los experimentales. Figura 6. Comparación de los espectros de tracción en el riser Nº1. Numérico (OrcaFlex) versus Experimental (MARIN).

En la Figura 6 podemos ver claramente como el modelo numérico utilizado reproduce los dos picos en alta frecuencia encontrados en los ensayos experimentales, otros modelos de VIV utilizados no reproducen este comportamiento, que ahí la importancia del modelo Vortex Tracking en el presente trabajo.

CONCLUSIONES:

- El modelo Vortex Tracking utilizado reproduce eficientemente las tracciones en el risers cuando es comparado con los ensayos experimentales.

- Un factor importante que debe ser considerado en la modelación de los risers son los pesos y accesorios colocados a lo largo.

- La velocidad de la corriente marina es un factor importante en el fenómeno de VIV, esta influencia en la frecuencia de emisión de vórtices. Se la frecuencia de emisión de vórtices coincide con la frecuencia natural del riser, puede ocasionar grandes vibraciones y disminuir la vida útil.

- Una de las ventajas del modelo Vortex Tracking es que utiliza menor esfuerzo y tiempo computacional comparado con los métodos que solucionan la ecuación de Navier Stokes, esta conclusión es muy importante del punto de vista práctico.

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1 -Alumno de Doctorado en Ingeniería Oceánica en la Universidad Federal de Rio de Janeiro COPPE - UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil.

2- Departamento de Ingeniería Naval y Oceánica, Universidad Federal de Rio de Janeiro COPPE - UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil.

Estudio: INFLUENCIA DE LA MEMORIA FLUIDA EN BALANCE PARAMETRICO DE UN BUQUE PESQUERO

2009-06-08T05:46:00.016-05:00

Por:

Marcelo de Almeida Santos Neves (1) masn@peno.coppe.ufrj.br

Miguel Angel Celis Carbajal (2) mcelis@peno.coppe.ufrj.br

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RESUMEN

En la actualidad el estudio de la resonancia paramétrica tiene mucha importancia en el análisis de la estabilidad de buques en olas, ya que es un fenómeno que el buque puede alcanzar grandes amplitudes de balance en pocos ciclos. La resonancia paramétrica es ocasionada por la excitación interna debido a las variaciones periódicas de ciertos parámetros del sistema oscilatorio, como el momento de restauración, este a su vez es función de los movimientos verticales del buque y las características de la ola incidente. Se presenta un modelo matemático para resolver las ecuaciones de movimientos no-lineales en el dominio del tiempo la ecuación es de tipo integro-diferencial que incluye los efectos de la memoria fluida a través de la integral de convolución que simula los movimientos de arfada, balance y cabeceo en olas regulares y estudia la resonancia paramétrica en roll. Para validar el algoritmo se utilizan modelos con de formas simples (cilindro semiesfera) sujetos a un decaimiento en arfada y un modelo analítico.

Los efectos de la memoria fluida son modelados por funciones impulsivas derivadas a partir de fuerzas y momentos hidrodinámicos definidos en el dominio de la frecuencia, Los efectos no-lineales de la viscosidad son modelados en balance, así como las fuerzas de sustentación y fricción. Los dos últimos fueron incorporados a la integral de convolución

En este trabajo pretende evaluar la importancia de los efectos de la memoria fluida en el desarrollo de inestabilidades no-lineales asociados al fenómeno de la resonancia paramétrica. Los acoplamientos de los amortiguamientos entre los modos de arfada y cabeceo son considerados en las integrales de convolución a través de las funciones memoria; finalmente, se presenta las comparaciones de las respuestas temporales con y sin influencia de la memoria fluida incluyendo la velocidad de avance.

MODELO MATEMATICO CLASICO Y FUNCIONAL

La ecuación (1) presenta las ecuaciones de movimiento en arfada balance y cabeceo no lineal de forma matricial donde la representación matemática de las acciones fluidas corresponde a la forma clásica:

de acuerdo con el modelo no-lineal introducido por Neves y Rodríguez (2006). en ese caso, los elementos de las matrices de masa adicional y amortiguamiento son obtenidos para cada frecuencia (1).

La ecuación (2) presentan las ecuaciones de movimiento no lineal de forma matricial empleando la representación funcional, donde la representación matemática de la memoria fluida de las acciones fluidas es representada por integrales de convolución.

En las ecuaciones (1) y (2) representa la matriz de inercia, describe la restauración de las fuerzas y momentos, es la matriz de masa adicional en el infinito, es la matriz de amortiguamiento en el infinito, dependientes de la velocidad de avance de el buque, es la integral de convolución de la función memoria, donde es la matriz de funciones de memoria fluida y la velocidad del modo respectivo, representa la fuerza y momentos de excitación externa de la ola, conocido en la literatura como fuerza de Froude-Krilov más los términos debidos a la difracción, que dependen del ángulo de incidencia , de la frecuencia de encuentro, así como de la amplitud de la ola y del tiempo . A continuación se presenta los elementos de las diferentes matrices.

CONCLUSIONES

Incluir os efectos de memoria fluida en el modelo, tiene su principal importancia, en tres aspectos: la Primera es que en la amplificación paramétrica, por su propia naturaleza, no pode ser considerada como una función harmónica.
El segundo punto es que en la Resonancia Paramétrica suceden contribuciones de términos en diferentes frecuencias, sub y súper harmónicos.

Tercero, las respuestas en arfada y cabeceo suceden en períodos bastante distantes del período del movimiento en balance siendo de mucha importancia tener un modelo que permita esclarecer esta dependencia del fenómeno.

1- Departamento de Ingeniería Naval y Oceánica, Universidad Federal de Rio de Janeiro COPPE - UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil.
2 -Alumno de Doctorado en Ingeniería Oceánica en la Universidad Federal de Rio de Janeiro COPPE - UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil.

Proyecto: Estudio Embarcación Semi-planeo para calados altos

2009-06-04T14:00:00.002-05:00

Por:
Guillermo A. Vásquez Chillcce gvasquezc@uni.pe, guillermo.gavch@gmail.com
Elmer Enrique Olortegui Agip olortegui.e@gmail.com
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Las embarcaciones de semiplaning tienden a tener un bajo desplazamiento para poder alcanzar la velocidad para la cual fueron diseñadas. En realidad, cumplir con el desplazamiento de diseño es difícil y caro, pues implica el uso de materiales de baja densidad y resistencia equivalente. Estos elevan el costo de construcción, por este motivo algunas embarcaciones suelen construirse con acero, y por tanto estas presentan calados mayores al diseñado. Esto trae consigo muchas dudas e interrogantes sobre la potencia necesaria para alcanzar la velocidad de diseño, principalmente porque los métodos semiempíricos, utilizados en las primeras fases de diseño, para la determinación de la resistencia al avance de este tipo de embarcaciones son validos para calados bajos, por tanto la experimentación se hace necesaria.

Este trabajo presentara el comportamiento hidrodinámico desde la experimentación con un modelo a escala reducida de este tipo de embarcación, en las condiciones de calados altos y se dará posibles soluciones para poder alcanzar la velocidad para la cual fue diseñada.

Estudio del modo de falla por Tripping de paneles reforzados de un navío Suezmax

2009-06-04T09:39:00.009-05:00

Por:
John Hernández Chujutalli
jachujutalli@peno.coppe.ufrj.br
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Una embarcación está constituida por diversos elementos estructurales de alta relación de tensión y peso, como son los paneles reforzados en casco y en cubierta, que están continuamente sometidos a tensiones compresivas longitudinales debido a las condiciones de arrufo y quebranto que adopta el navío, siendo así suceptibles a fallar por inestabilidad. Este modo de falla puede tomar 4 formas: placa inducida al pandeo (buckling) global, refuerzo inducido al pandeo global, pandeo de la placa y tripping del refuerzo; siendo este último el modo de falla menos deseado por estar asociado a una perdida repentina de la capacidad de carga.

El modo de falla por tripping, considerado también como pandeo torsional lateral del refuerzo es caracterizado por la rotación de este respecto al eje que lo une con la placa. Este también es considerado como un colapso del panel, porque una vez que el tripping ocurre, la placa prácticamente no cuenta con apoyo para soportar el cargamento, la cual lleva inmediatamente al colapso del panel.

La primera etapa de este trabajo consiste en realizar un estudio de los parámetros adimensionalizados que puedan inducir al modo de falla por tripping, como lo son: la esbeltez flexional transversal de la placa, la esbeltez flexional del refuerzo y la relación de área del refuerzo y la placa. Se estudiaran los efectos ocasionados por las tensiones residuales, la imperfecciones iniciales, las condiciones de contorno, el tipo de carga (compresión axial y momento) y se tomará en cuenta la restricción rotacional ofrecida por la placa al refuerzo, así como también la no linealidad geométrica y del material, esto para los tres tipo de refuerzos comúnmente utilizados en la industria naval (T, ángulo y barra). Esta parte del estudio se realizará por medio de modelamientos utilizando un programa comercial de elemento finitos (ABAQUS), la cual será validado por medio de pruebas experimentales con modelos reducidos de paneles reforzados, con el objetivo de ajustar el modelo numérico para la utilización en simulaciones numéricas más complejas del comportamiento de falla del arreglo estructural de la sección transversal de un Suezmax en escala real. Por último realizar una comparación con las guías de diseño de las clasificadoras comúnmente usadas, siendo en su mayoría muy conservadoras, y efectuar las recomendaciones necesarias para su efectividad en el cálculo en este modo de falla.

Proyecto: Validación experimental del canal de ensayos hidrodinámico del Laboratorio Nacional de Hidraulica - UNI

2009-06-02T20:26:00.020-05:00

Por:
Marcelo Elias marceloeliase@gmail.com
Guillermo Vasquez guillermo.gavch@hotmail.com
José Carlos Villagómez jvillagomez@ufrj.br
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Los ensayos hidrodinámicos de remolque a escala reducida son una herramienta efectiva que permiten determinar la potencia a ser instalada para conseguir una determinada velocidad de servicio, cuando se proyecta, diseña o modifica una embarcación. Para esto, el laboratorio en el que se realizan estos ensayos debe garantizar la confiabilidad de sus pruebas y extrapolaciones.

Este trabajo presenta el proceso de validación del Canal de Ensayos Hidrodinámicos del Laboratorio Nacional de Hidráulica de la Universidad Nacional de Ingeniería (Lima-Perú). Para esto se utiliza el modelo del casco Wigley de 1.5 metros de eslora como modelo patrón.

Los resultados obtenidos son comparados con resultados publicados por la ITTC (Internacional Towing Tank Conference), donde se establece el grado de certeza de las mediciones, instrumentación y procedimientos experimentales. Se describen las mejoras en equipos y procedimientos realizados durante todo el proceso de validación para reducir las fuentes de error en las mediciones. Adicionalmente son mostradas las comparaciones de las extrapolaciones de algunos modelos ensayados en el Canal Hidrodinámico con las pruebas de mar realizadas a sus respectivos prototipos y se analiza la coherencia de los resultados.

Proyecto: Diseño de Generador de Olas Tipo Flap y Cuña

2009-06-02T19:59:00.011-05:00

Por:
Manases Tello Ruiz manss_tell@hotmail.com
Raúl Dueñas Villanueva dreico231@hotmail.com
Wilder Becerra Jaime wipabece@hotmail.com
Paolo Solórzano Sánchez solorzano.s.pao@hotmail.com
Hernán Huaringa León hernan_o82@hotmail.com
José Gonzales Ochoa jago.ing@gmail.com
Kalev Paico Espinoza kpaicoe@uni.pe
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RESUMEN:

El presente proyecto de Generador de Olas diseñado y construido por los integrantes del grupo, tiene como objetivo comparar dos sistemas mecánicos comunes de generación de olas, mediante el proceso experimental y basándose en los modelos matemáticos y las ecuaciones que gobiernan la teoría de generación de olas de flujo potencial.

La finalidad del proyecto es la de examinar la factibilidad y viabilidad de construcción e instalación en el Laboratorio Nacional de Hidráulica situado en la Universidad Nacional de Ingeniería.

Además el presente estudio tiene importancia científica técnica para los ingenieros navales en su formación y los armadores de buques quienes lo utilizan para el estudio de factibilidad dinámica, realizando pruebas hidrodinámicas de modelos a escala simulada.

Los estudios al que se relaciona directamente este proyecto son referentes a los ensayos de “Seakeeping”, en las que se emplea el generador de olas y las instalaciones requeridas para realizar las respuestas del modelo a escala de la embarcación sometida a condiciones de navegación en altamar, así como para las estructuras de perforación y extracción de combustible “offshore”.

Proyecto: Determinación de la Influencia de los parámetros del bulbo de proa en la resistencia al avance de una embarcación pesquera

2009-06-02T12:29:00.017-05:00

Por:
Eduardo Jimenez Limay eduman84@hotmail.com
M.Sc. César A. Salhua Moreno csalhua@hotmail.com
Ing. Victor Nilo Acosta Pastor vacosta@uni.edu.pe

Luis Alberto Rivera Lopez elhottest@hotmail.com

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El presente proyecto plantea el estudio hidrodinámico experimental de la influencia de los parámetros del bulbo de proa en la resistencia al avance de las embarcaciones pesqueras, los parámetros a tomar en cuenta serán: protuberancia, manga y altura.

El estudio consiste en realizar ensayos de resistencia al avance en las instalaciones del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de la UNI, para lo cual se utilizará el modelo de una embarcación representativa de la flota pesquera nacional, con los diferentes bulbos obtenidos producto de la variación de los parámetros antes mencionado. Los resultados así obtenidos serán contrastados, adicionalmente, con los resultados obtenidos mediante un código numérico basados en el método de paneles.
Como resultado de este estudio se generara un data y se tendrá una mejor comprensión de cómo el bulbo influye en la resistencia al avance en este tipo de embarcaciones, lo cual permitirá al laboratorio brindar en un futuro el servicio de optimización de formas de casco a astilleros, consultorías y toda empresa ligada al sector naval que lo requiera.

Proyecto: DISEÑO PRELIMINAR DE UN CATAMARAN CON PROPULSION A VELA

2009-06-02T12:26:00.005-05:00

Por:
José Luis Párraga Quispe luisnaval16@hotmail.com
Manuel Abel Neciosup Medina manuel_abel@hotmail.com
Vásquez Chillcce Guillermo Arquímedes guillermo.gavch@gmail.com
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Las embarcaciones a vela desde siempre han constituido una alternativa ecológica y económica, pues estas solo necesitan de la energía que brinda el viento para su propulsión. Los catamaranes hoy en día son una buena alternativa para alcanzar altas velocidades con una menor resistencia al avance y mayor estabilidad comparado con un monocasco equivalente. Al unir estas dos características obtenemos una embarcación que nos permite alcanzar altas velocidades usando solo energía eólica. Este estudio propondrá un diseño de este tipo de embarcaciones, usando las técnicas de diseño de experimentación hidrodinámicas.

Proyecto: Tanque Estabilizador Tipo-U para disminución de moviento de roll

2009-06-02T11:58:00.015-05:00

Por:

Jose Carlos Villagomez Rosales jvillagomez@ufrj.br

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El interés por el estudio de la resonancia paramétrica en la estabilidad de embarcaciones se ha incrementado en los últimos años. Debido a este fenómeno el navío puede alcanzar grandes ángulos de balance (balance paramétrico) en pocos ciclos, no por la excitación directa de las olas sino por una excitación interna debido a las variaciones periódicas de ciertos parámetros del sistema oscilatorio (excitación paramétrica).

El presente trabajo pretende modelar un tanque estabilizador tipo-U para disminuir el balance paramétrico. La dinámica del sistema navío-tanque es simulada a través de un modelo matemático de ecuaciones diferenciales no lineales que describen el movimiento del fluido, así como las fuerzas y momentos que ejercen al desplazarse a través del tanque-U sobre el navío en los 6GDL.

Se realiza una variación sistemática de los parámetros geométricos y la posición del tanque estabilizador para analizar su influencia en el comportamiento del navío. Se presentan los límites de estabilidad y se analizan las respuestas para diferentes condiciones de carga.

Asi mismo, se realiza una serie de simulaciones con códigos de CFD para analizar la dinámica e interacción de fuerzas y momentos entre el navío y el tanque.Se tiene proyectado montar un banco de pruebas experimental con un modelo a escala del tanque para verificar y validar los códigos potenciales generados, así como las simulaciones en CFD.

Proyecto: Estudio de interferencia de cascos de un Catamarán de recreo

2009-06-02T11:51:00.007-05:00

Por:

Ing. Víctor Acosta vacosta@cinamc.com
Cesar Martínez-Vargas csarmvs@hotmail.com
Magno Rivero el_mag_nani_mo@hotmail.com

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Habiendo muy poca información sobre el tema de catamaranes en la industria nacional, se decidió analizar uno de los principales efectos de estas embarcaciones, como es el de la interferencia entre sus cascos. Esto debido a que por más que las formas se hagan con alguna serie sistemática, la resistencia total del catamarán es diferente a la suma de las resistencias de los cascos analizado individualmente, es en este sentido que se hace un primer esfuerzo con este proyecto en entender la resistencia total, analizando el elemento variable desconocido que es la interferencia.

Aunque ya a nivel mundial se han hecho experimentaciones de este tipo, muy pocos han tocado el tema para embarcaciones pequeñas, y con relaciones de eslora/ manga bajas, y yendo al ámbito local, es nula la información al respecto

Los pasos a seguir han sido:

Recolección de data estadística para limitar las dimensiones del modelo

Elaboración de un mecanismo de separación de los cascos que permitirá una precisa separación, así como un fácil montaje y que quedara en las instalaciones del CEHIDUNI para futuros proyectos o trabajos encargados

Los respectivos ensayos hidrodinámicos cubriendo un rango amplio de separaciones, desplazamientos y velocidades, que se espera sea el suficiente para apreciar el comportamiento del efecto de interferencia

Además en el desarrollo del proyecto se ha presentado la posibilidad de analizar el efecto de dos tipos diferentes de proa en la interferencias de los cascos ( proa lanzada y proa recta)
Notese que todas estas experiencias se desarrollaran en las instalaciones del CEHIDUNI, ubicado en el Laboratorio Nacional de Hidráulica, en la Universidad Nacional de Ingenieria.

2009-05-31T19:53:00.000-05:00

Escuela Profesional de Ingeniería Naval

Universidad nacional de Ingeniería / Lima - Perú

El Perú es un país ubicado estratégicamente en el Pacífico Sur de América, privilegiado con una riqueza hidrobiológica, minera y petrolera en su litoral así como una red de ríos amazónicos navegables y no navegables, a demás de un lago Titicaca en puno, el mas alto navegable en el mundo. Condiciones que comprometen a impulsar el desarrollo de la ingeniería naval y oceánica en el Perú, reto que la facultad de ingeniería mecánica asume, ofreciendo la formación profesional en Ingeniería Naval.

La facultad de ingeniería mecánica, a través de su Escuela Profesional de Ingeniería Naval, ofrece un plan de estudios integral, globalizando su capacidad de servicios científicos y técnicos en la explotación de nuestro mar. Formación de ingenieros navales capaces de contribuir al desarrollo nacional en el sector publico y privado preparados para el diseño y construcción de buques, para la explotación de zócalos continentales, investigación, turismo, transporte, carga marítima y fluvial.

2009-05-31T19:45:00.003-05:00

Canal Hidrodinámico de Ensayos Navales de la UNI

Herramienta tecnológica al servicio de la Industria Naval Nacional

José Carlos Villagómez Rosales
Canal de Experiencias Hidrodinámicas
Universidad Nacional de Ingeniería
jvillagomez@ufrj.br

En el sector naval es conocido lo importante y significativo que es reducir los costos operacionales de flotas y embarcaciones. En este rubro, el ahorro y consumo eficiente del combustible para impulsar la nave a la velocidad de operación requerida es de vital importancia, no solo por la reducción de costos en combustible que significa, sino también por la disminución en el impacto ambiental asociado.

En términos de Ingeniería Naval, se busca reducir al mínimo la fuerza que opone el agua al avance de la nave. Es esta fuerza de resistencia - en función de la forma hidrodinamica del casco - la que determinará la potencia (por lo tanto, también el consumo) del propulsor que se debe instalar en la embarcación. Asi, una forma de casco más hidrodinámica significará una menor fuerza de resistencia al avance de la nave, lo que le permitirá ganar más velocidad, desarrollar menor potencia, y por ende, disminuir el consumo de combustible y los costos asociados.

El estudio de la fuerza de resistencia al avance es muy importante en la etapa de proyecto de la embarcación. Este tipo de estudios son realizados en laboratorios hidrodinámicos - grandes y largos tanques cerrados –que por sus dimensiones tienen apariencia de “canales”, en los que un modelo a escala de la embarcación es remolcado a distintas velocidades. Laboratorios hidrodinámicos existen en la mayoría de países en el mundo en los que se diseñan y construyen barcos. Son una fuente de investigación y un foco de conocimiento de referencia ineludible de los ingenieros navales en todo el mundo.

Existe una gran demanda de estudios hidrodinámicos entre los proyectistas navales nacionales. Hasta hoy, la mayoría eran realizados en costosos laboratorios extranjeros (Chile, Brasil o Alemania) dado que no existía en el Perú infraestructura adecuada, equipamiento y personal técnico especializado. En la actualidad, es posible realizarlos en el Canal de Experiencias Hidrodinamicas de la Universidad Nacional de Ingeniería (CEHIDUNI). Éste tiene 60 metros de largo, 3 metros de ancho y 2,5 metros de profundidad y está implementado con todos los equipos necesarios para la realización de ensayos hidrodinámicos con personal formado en su propia Escuela de Ingeniería Naval.

Desde su etapa inicial -a partir del año 2006- el laboratorio de la UNI ha realizado ya estudios pilotos importantes de obtención de resistencia al avance y selección de bulbos con empresas nacionales. Este año se espera alcanzar exitosamente la validación definitiva del laboratorio, con lo que la UNI pondrá al servicio de la Industria Naval Nacional una herramienta tecnológica confiable y de calidad para los requerimientos y necesidades en este campo de la Ingeniería Naval.
El siguiente desafío, para el equipo del Canal de la UNI, en el que se está trabajando con el apoyo de asesores en Brasil desde el mes de Agosto de este año; es desarrollar una metodología que incorpore soluciones de Dinámica de Fluidos computacional (CFD); y en conjunto con los ensayos experimentales aborde el problema hidrodinámico de optimización de líneas forma de la embarcación de manera más eficiente y rápida, lo que permitirá en corto plazo sugerir mejores configuraciones de casco y reducir aun más la resistencia.

2009-05-31T19:18:00.000-05:00

EL IMPACTO DE LA INDUSTRIA NAVAL EN LA ECONOMÍA DE UNA NACION

Factores productivos, competencia y competitividad

INTRODUCCIÓN:

•Analizar la relevancia del sector naval dentro de la economía

•Cuantificar repercusiones sobre esta actividad y en el conjunto, cualquier modificación substancial de la política industrial.

•Análisis del sector naval en el marco internacional

•La industria naval comprende la construcción, transformación y reparación de buques, así como los artefactos “off shore” y, la industria auxiliar, (actividad industrial y de servicios complementaria, cuya producción está fundamentalmente dirigida hacia su principal o único cliente, los astilleros)

•Interrelación que no se puede considerar de forma aislada al sector de construcción naval importancia económica por su influencia en el empleo inducido.

•el mercado de buques y el de reparaciones es un auténtico mercado global fuertemente competitivo

•análisis del funcionamiento del mercado internacional (oferta, demanda y precios)

CONCLUSIONES

•El sector naval debe competir dentro de un mercado totalmente internacionalizado, en el que concurren astilleros –como los asiáticos- que cuentan con importantes privilegios en cuanto a créditos y otros mecanismos proteccionistas, como el dumping social, devaluaciones competitivas, etc.

•La ayuda debe contemplarse no como un privilegio inadmisible y discriminatorio, sino como una medida de defensa mínima ante las prácticas de otros países.

•Como actividad productiva el sector naval tiene una incidencia relevante en la economía por sus efectos polares sobre el parque industrial. Por su empleo directo e indirecto, esa incidencia se proyecta preferentemente en zonas muy castigadas por declive de otros sectores o por su reducido nivel de renta.

•Cuando el comportamiento del sector tiene una competitividad aceptable (gran capacidad exportadora), genera un efecto “arrastre” implicando en ello a sectores que por sí solos no podían captar cartera de pedidos. Asimismo, hay que considerar la importancia de las inversiones para conseguir la transformación tecnológica y los notables ingresos que podrían generarse al sector bancario mediante los costos financieros de los astilleros.

•Se trata de un sector emblemático dentro del sistema productivo por sus eslabonamientos hacia delante y hacia atrás. Sobre lo primero debe tenerse en cuenta el carácter marítimo de la nación con sus implicaciones estratégicas en lo militar y en lo económico. Como muestra claramente la historia reciente, ningún gobierno, ni siquiera los más liberales, han permitido el hundimiento y la desaparición de empresas y sectores con la relevancia del naval.

•Un aspecto muy particular del sector naval, es el referido a la planilla propia de los astilleros. Pese de que el costo de la mano de obra es por definición un coste variable ligado al volumen de actividad, en los astilleros, particularmente en los públicos, debido a los convenios firmados en años anteriores o dificultades propias de la gestión de una gran empresa pública, presenta tal grado de rigidez que prácticamente puede considerarse como si fuera un costo fijo y, además, notablemente alto, impidiendo con esa inelasticidad la adecuada articulación de las obras a las vicisitudes del ciclo económico obligando a incrementar la cifra de subcontrataciones, para no incurrir en penalizaciones por parte del armador –al retrasarse la entrega- aspecto frecuente en la industria naval.